26.06.12 Лев МОСКОВКИН

 

Сообщения

 

Где Дума, там слюни капают от вожделения – как у собаки Павлова: безусловный рефлекс воровства

Двести сотрудников аппарата Госдумы получили участки по 18 соток на Новой Риге в 110 км от Москвы. И подсели на счетчик. Ольга Николаевна Троицкая от имени профкома собрала по пятьсот тысяч на геодезию и инфраструктуру.

Поскольку ничего не сделано – где поле, где болото – Троицкая потребовала еще двести тысяч на приватизацию.

Сейчас идут суды. Троицкая увольняется из Думы и уходит от ответственности. Достаточно сильным людям деньги возвращает, с другими просто не разговаривает.

Хинштейн помог подать иск в суд и каждый следующий суд выигрывать все сложнее, на собранные деньги Троицкая выигрывает суды против обманутых.

Как выяснилось, сотрудникам Думы хоть и дают многое бесплатно, но тут же заставляют платить за это налево – чтоб жизнь медом не казалась. Полученные десять лет назад участки под Ступино до сих пор не электрифицированы и непонятно кто это может сделать. Оформить собственность удалось только год назад, причем стоило это больше, чем для простых смертных.

Зато мы узнали, что думцы имеют то, что у всех прочих забрал рынок и до сих пор живут в каком-то полуподпольном гибриде коммунизма с капитализмом.

 

Матвиенко: только в России внутри страны летать дороже

Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко провела круглый стол «Региональные авиаперевозки и авиатранспортная инфраструктура РФ». Кто заставляет вздувает цены на билеты и не дает строить самолеты, так и не сказали.

Участники обсудили проблемы развития региональных авиаперевозок, наземной инфраструктуры воздушного транспорта, вопросы безопасности полетов и кадрового обеспечения авиационного сообщения, рассмотрят меры государственной поддержки по сохранению и развитию авиапарка, восстановления местных перевозок в регионах Дальнего Востока, Крайнего Севера и Урала. Организаторами мероприятия выступили Комитет СФ по экономической политике, Правительство Ульяновской области, дирекция Международного авиатранспортного форума «МАТФ-2012».

Открывая обсуждение, В.Матвиенко сказала, что тема стыковая и назрела, ситуация критическая для такой огромной страны как Россия. Обсуждение продолжится на ульяновском форуме. Все планы по освоению Сибири остаются на бумаге без развития региональной авиации.

не всегда продуманные реформы авиации сократили перевозки вдвое. Из 1300 аэропортов осталось триста, некоторые не имеют хозяина. Говорим об этом давно и ситуация не становится лучше.

Не менее значимая задача снижение тарифов на социально значимые перевозки. Цены на внутренние перевозки больше внешних.

У нас не все благополучно с обоснованностью цен на топливо. Органы антимонопольное регулирования должны жестко контролировать обоснованность цен. На некоторых направлениях работает одна-две компании. Перевозчики заинтересованы в престижных международных рейсах. М.б. ввести условие: берешь Париж, обеспечь и Новгород.

До 80% летных происшествий вызваны человеческим фактором. Дефицит кадров, средний возраст 53 года.

Матвиенко не верит, что губернаторы не могут найти деньги на содержание аэропортов.

Ульяновск оправдано претендует на звание авиационной столицы России.

Матвиенко призвала восстановить инфраструктуру, она не до конца разрушена.

 

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов число авиасвязей сократилось с более чем четырех тысяч до 834 с охватом всего 202 городов. Нехватка персонала, низкая покупательная способность приводит к хронической убыточности. Число рейсов в Москву в 4-5 раз превышает рейсы в другие города. Пример уже есть авиационно-портовой свободной экономической зоны. Создание новых самолетов 14 и 19 местных. Строительство завода композитных материалов. Юноши и девушки должны по-хорошему заболеть авиацией, как в 30-е годы. Создали лигу авиаторов, развиваем технические виды спорта. Создали ресурсный центр. В советское время в Ульяновске работало авиационное училище стран СЭВ. Работает единственное в стране высшее училище гражданской авиации. В Ульяновске снимался эпизод «Приключения итальянцев в России», где самолет садится на шоссе. Центр обучения будет не хуже британского. Работаем над созданием хаба в Ульяновске. Необходима поддержка аэропортов для круглосуточной работы. В пакетах участникам содержатся приглашения на Международный авиационный форум.

 

Замминистра транспорта Валерий Окулов отметил сокращение авиационных проектов, при этом существует целый ряд священных которые нельзя трогать. Выпало 18 аэродромов, которые не выдержали требований безопасности, они превратились в посадочные полосы. Меры государственной поддержки обеспечивают до троекратного снижения аэропортового обслуживания относительно себестоимости. Перевозки из Владивостока опережает рост в целом по стране.

На лизинг выделено 1,9 млрд руб.

Нам требуется самолеты 6, 12 кресел на замену Ан-2. Якутия и др. регионы самостоятельно субсидируют региональные перевозки. Новые технологии строительства аэропортов не используются.

Матвиенко поставила вопрос о деньгах которые лишь смягчают но не решают ситуацию, стратегии региональных перевозок мы не услышали. Надо все рассчитать экономику, потоки, Госплан в свое время планировал. Гоняем через Москву. Не должны из Новосибирска в Вологду летать через Москву. Аргументация Окулова Матвиенко не удовлетворила, а возбудила. В ФЦП есть строчка на Ульяновский вокзал, отдайте кому положено, а мы в конце года вызовем и узнаем, получил ли Ульяновск деньги. Стыдно, учился в Ульяновске и наверное недоучился.

 

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько сказал, что за эти годы не потеряли ни одного из шести училищ гражданской авиации. Як-40 половина под забором, завод отказался ремонтировать. Проблемы региональной авиации присущи не только РФ. За рубежом есть закон о авиалиниях первой необходимости. Два-три километра дороги не ведут никуда, два-три км взлетно-посадочной полосы ведут во весь мир.

 

Замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин сообщил о сокращении перевозок с 1990 года в четыре раза. Восстанавливается, но рост за счет международных перевозок. Возбудили до сорока дел в отношении топливозаправочных комплексов аэропортов. Они завышали цены на 30%. 75% пассажиров летает в Москву и из Москвы. Завышенные затраты на аэропорты. Снизить избыточные требования, введем пятую категорию. Надо вернуть в оборот неработающие аэропорты, провести инвентаризацию.

 

Замдиректора Сибирского НИИ авиации им.С.А.Чалыгина, летчик-испытатель Владимир Барсук назвал цифры потребности в воздушных судах, в частности более девяти тысяч легких самолетов. Значительную часть работ выполняют партизаны. Отечественное самолетостроение в т.ч. канадский по лицензии. Пилотов для иностранных самолетов надо готовить за рубежом. Некоторые самолеты стоят из-за отсутствия дорого бензина. Семь заводов по модернизации Ан-2 с заменой поршневого двигателя на турбовинтовой, повышение загрузки за счет сокращения веса конструкции на 500 килограмм. Аналогичная модернизация возможна и для Як-40.

В комментарии МП В.Барсук сказал о непригодности лазерной системы наведения посадки, – система плохая.

 

ВРИО гендиректора ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» Александр Черных обратил внимание на проект поддержки

 

Главный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина» Сергей Громов рассказал о новых типах самолетах Ил-114-100. Им заменили в Узбекистане всю регионалку. Производить в Ташкенте больше невозможно, завод в состоянии банкротство, надо переносить производство на территорию России.

 

Гендиректор ЗАО «Авиационная компания РусЛайн» Михаил Урываев Рослайн хотел бы расширить список социально значимых маршрутов. Беспокойство вызывает состояние рынка труда пилотов. Разрешить работать иностранным пилотам.

 

Директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд сказал что в последние несколько лет авиационным отраслям удалялось добиться прорыва. Сделать федеральное финансирование неким бонусом для регионов которые активно развивают авиацию

 

Аудитор Счетной палаты Сергей Рябухин предложил ужесточить требования к производителям самолетов.

 

Губернатор Рязанской области Олег Ковалев отметил борьбу с Минобороны которое не отдает взлетно-посадочные полосы которые не эксплуатируются.

 

Гендиректор Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Роберт Сулейманов сказал о проблемах связанных с ВТО. Загадка нашей страны самолет взлетел и защищенный патентами в США не двигается. ЕС готовы у нас просто украсть. Этот самолет может сэкономить сотни миллиардов рублей наземной инфраструктуры в условиях Севера.

 

Матвиенко безумствовала, угрожая додушить авиацию до результата, но о причинах проблем ей просто не сказали.

 

О перевалке НАТО на Восточном, об увеличении рабочих часов 8-80-800 до 9-90-900, запрете на второй круг и запасной аэродром никто ничего не сказал. Естественно, никто не знает об отказе от лазерной системе наведения, что особенно эффективно для необорудованных аэродромов – слишком дешевая.

 

Анастасия Домбровская из пресс-службы Минтранса в ответ на вопросы возбудилась: почему только сейчас эти вопросы возникли? – как будто замминистра не сам должен был подготовить данные. Фактически пресс-секретарь потребовала согласовать вопросы, но заявила что журналист не может их сформулировать, однако нервная реакция показала что она все прекрасно поняла.

 

Программы модернизации здравоохранения исполняются наполовину: создавали одни, а исполняют другие кого не спрашивали

Зампред комитета по охране здоровья Сергей Борисович Дорофеев провел в малом зале Госдумы парламентские слушания: «О ходе реализации региональных программ модернизации здравоохранения субъектов РФ».

Дорофеев просил выступающих не констатировать сильно проблемы, они известны, а давать предложения. По итогам обсуждения ведущий отметил, что никто не сказал о проблемах автономных учреждений, а они есть. Отвечая МП почему создавали одни, а исполняют другие кого не спрашивали, Дорофеев весело сказал, что мы же хотели, чтоб Минздравсоцразвития не было – вот его и нет. Депутат только махнул рукой по поводу того, что Татьяну Голикову вывели из-под ответственности.

Председатель ФФОМС Андрей Владимирович Юрин сообщил о снижении показателя младенческой смертности с 10,2 в 2008 году до 7,5 по европейским показателям в 2011 году.

На повышение зарплаты медикам использовано 53% от 375 млрд руб. Низкий уровень использования средств Калининградская область 25%.

Определен список субъектов федерации с эффективным использованием средств и хорошими показателями здравоохранения для перераспределения средств.

Аудитор Счетной Палаты Владимир Катренко напомнил, как предложению Путина были повышены на 2% взносы в Фонд с направлением дополнительно полученных 460 млрд руб. на модернизацию здравоохранения. Наибольшие расходы приходятся на Москву, Московскую область, Санкт-Петербург. Остатки Фонда составили 25 млрд руб.

Причина низкого освоения средств несвоевременное принятие нормативно-правовых актов и др. Завершено строительство всего 44% объектов. В 12 субъектах не завершено ни одного объектах, в частности, в СПб. Должно было быть приобретено 158180 медицинских изделий для 3500 учреждений, выполнено чуть более 41%.

В целом по России запланировано 66 млрд руб. на внедрение стандартов медпомощи, внедрено 76 стандартов из 77.

СП рекомендует Минздраву усилить контроль за исполнением программ

Ведущий отметил, что СП обычно рекомендует обычно снять с работы кого-то, а тут они поняли.

Владимир Жириновский призвал использовать русскую медицинскую лексику, чтобы было понятно. Любят ездить в Германию лечиться, а там наши врачи. Врачей как и полицейских в два раза больше и смертность выше. Правительство само себя не уважает, его министр ничего не делает. Сколько простаивает у вас коек? В советское время не простаивали, брали больных и делали ненужные операции, потому что все было бесплатно. В Америке есть анализ «Геном человека», стоит уже двести долларов. А у нас когда будет? Нельзя по частям лечить человека. Ну давайте на кардиологию поставим проктолога! Нельзя этого делать. Скорая помощь пассажиров возит.

Жириновский добивается запрета рекламы лекарств.

Отрицательная информация вызывает шквал самоубийств. Давайте на месяц отправим в отпуск телерадиоканалы и будет меньше инфарктов. Мать выбросила детей из окна – она устала, ей 27 лет, молодость проходит.

Участники слушаний говорили, что это хорошо – дали распоряжаться средствами. Но подготовиться не дали и экспертиза за свой счет. Облачная технология проблематичная. Купили компьютеры, а они не работают. Давайте соберемся и услышим от Минздрава, что они понимают под информатизацией?

Мы сталкиваемся с тем, что врачи, медсестры не имеют достаточной квалификации и элементарных знаний. Общество не готово к восприятию стрессовых ситуаций, многие заболевания имеют психосоматическую природу. В частности, больные простатитом имеют психосоматическую составляющую.

Программу доступности медпомощи никто не видел, есть список нозологий. Минздрав только декларировать у нас может доступность. Минздрав можно понять, если мы скажем правду это будет страшная правда, катастрофическая. Кто видел в глаза кадровую политику Минздрава? Опять же только декларации. Страхование профессиональной ответственности медработника это миф. Проблема не в заработной плате, а в качестве. Врач перегружен, а получает за это мало. Если ему вдруг стало мало, это потому что ему повысили нормы нагрузки.

Модернизация здравоохранения: навертели одни, а исполняют другие.

Финансирование по стандарту привлекательно, но они настроены на монононозологии. Многокомпонентных стандартов нет. Если человек поступает с ишемией конечностей и нужно ампутировать, то от диабета его лечить не будут, на это денег нет. Ничего сложнее нет работы у постели больного. Врач всегда очень амбициозен и он уйдет туда, где можно реализовать свои амбиции.

Конечно можно пойти по пути наказания и лишить регионы этих денег. Кому от этого лучше? Надо дать возможность завершить программы модернизации.

В Твери есть больницы в зданиях-памятниках культуры. Когда Минрегион спусти стоимость ремонта квадратного метра, что можно отремонтировать на эти деньги?

Минздрав обещал внести изменения в список специальностей, это работники немедицинских специальностей те же лаборанты. Никто не определил что такое помощник врача общей практики. Нужен не помощник, а фельдшер, который может при необходимости заменить врача.

Мы забываем что модернизировать нашу службу своими собственными силами. Повреждение здоровья медработников на 43% выше чем в других специальностях. заболеваемость повысилась за 10 лет в полтора раза.

Страховой полис должен распространяться на медработников особенно репродуктивного возраста. Мы любим свою работу и жизнь там проводим, а репродуктивные возможности тают. Предложение разработать социальный пакет для медработников, который есть у всех банковских служащих. Нет ни путевок ни лечебного питания. Закупить электрочайник и печь СВЧ у главврача денег нет.

Депутат Салия Мурзабаева отметила особую озабоченность в связи с отставанием информационной системы. Нет необходимости изымать средства. Фонд оплаты труда фактически сел, до 90% в тарифе уходит на оплату труда.

Участник слушаний директор медцентра Уропро Татьяна Фатеева сообщила МП, что только 17% простатитов подлежит медикаментозному лечению, остальное с неясной этиологией связано с психосоматикой. Наконец-то светила в медицине стали понимать что есть психическая составляющая. Стрессов стало больше потому что общество нестабильно. Квалификация психиатров и психотерапевтов невысокая некоторые работают на отъем активов. Простатиты связаны с психосоматикой, он должен не просто лечится, а хотеть и любить. Циститы связаны в основном с инфекционной природы. Доктор очень плохо относится к рекламе лекарств

 

Пресс-релизы

 

Дыра в Пенсионном фонде растет

Оксана Дмитриева: Главный вопрос – за чей счет Минтруда покроет дефицит Пенсионного фонда?

По сообщениям СМИ, Министерство труда намерено представить в июле 2012 года свои предложения по реформированию пенсионной системы. – Большой дефицит Пенсионного фонда вызван переходом от распределительной к накопительной пенсионной системе, которая ежегодно требует до полутриллиона рублей, и регрессивной шкалой пенсионных взносов, – считает депутат Государственной Думы Оксана Дмитриева.- Очевидно, что решить эти вопросы не отказываясь от регрессии и от накопительной обязательной системы можно либо за счет относительного сокращения размера пенсий и коэффициента замещения пенсий по отношению к заработной плате, либо за счет увеличения тарифа страховых взносов, либо за счет выплат из бюджета. Пенсионное законодательство – такой документ, где, как говорится, дьявол кроется в деталях. Поэтому, дать точную оценку планируемой реформе можно будет только тогда, когда будет представлен не только текст концепции пенсионной реформы, но и текст пенсионного закона. Отдельными словами и запятыми в этом законе можно будет поменять судьбу отчислений для миллионов людей. Главный вопрос сейчас – за чей же счет Министерство труда планирует в своей реформе покрыть дефицит Пенсионного фонда. Пока из предложений Министерства непонятно, будет ли отменена накопительная пенсионная система, но уже понятно, что регрессия будет сохранена. С 2014 года ставка будет снижена до 20%, что правильно, предельный же порог будет повышен лишь до 1 миллиона рублей, то есть с зарплат, свыше 1 миллиона рублей не будет ничего взиматься , а с тех доходов, что выплачиваются из прибыли, пенсионные взносы вообще платиться не будут. Между тем, только на заработки свыше 3 миллионов рублей приходится порядка 40% совокупных доходов физических лиц. И получается, что за счет этого изменения увеличится налогообложение среднего класса, а богатые и сверхбогатые будут платить еще меньше. Пока из высказанных Министерством труда идей и предложений очевидно, что произойдет косвенное повышение пенсионного возраста. Полную пенсию будут получать граждане по достижении 45 лет стажа у мужчин и 40 у женщин. А с учетом того, что учеба в институте и прочие так называемые нестраховые периоды не входят в стаж, мужчины, которые учились по очной форме обучения смогут рассчитывать на полную пенсию в 67 лет, женщины в 62 года. По факту это означает дискриминацию людей, у которых были периоды профессиональной подготовки к трудовой деятельности. При этом увеличение пенсионного возраста планируется до уровня, присущего странам со средней продолжительностью жизни на 15-20 лет выше, чем в России. Это не обосновано ни с социальной, ни с экономической точек зрения. Еще одно предложение – отмена досрочных пенсий и фактически введение профессиональных пенсионных систем. Закона о профессиональных пенсионных системах до сих пор нет. Кроме того, большинство профессиональных пенсионных систем вряд ли сможет работать на принципе договора поколений без поддержки государства. По многим отраслям число пенсионеров, имеющих право на досрочные пенсии, может быть равно или даже превышать число всех работающих в отрасли работников. Некоторые отрасли вообще свернули свою деятельность. Хотя вопрос постепенного перехода к профессиональным пенсионным системам правилен и справедлив, но он требует расчетов по каждой проф.пенсионной группе, дополнительного финансирования государства по старым пенсионным обязательствам и 10-20 лет на ее введение. Попытка решить вопрос самозанятого населения – шаг в правильном направлении. У многих граждан, я уверена, будет стимул в этом участвовать, фактически, это легализация целого ряда услуг: няни, домработницы, водители... Непонятным пока остается как будет решен вопрос с пенсиями для работающих пенсионеров. Если нет ни отмены накопительного элемента, ни отмены регрессии, то дефицит Пенсионного фонда сохраняется. И вполне вероятно, к сожалению, что основную экономию планируется провести как раз за счет отмены досрочных пенсий и пенсий для работающих пенсионеров и за счет косвенного повышения пенсионного возраста. Зная ситуацию в Пенсионном фонде и в Министерстве труда могу предположить, что там есть специалисты, которые вполне адекватно оценивают необходимость отмены обязательного накопительного элемента. Но они сталкиваются с яростным сопротивлением со стороны финансовых структур, которые сидят на этих деньгах и лоббируют сохранение системы. В дискуссии о пенсионной реформе самое важное принять экономическое и политическое решение: то ли мы отказываемся от накопительного элемента и высвобождаем полтриллиона рублей, то ли эти полтриллиона выжимаются любыми способами из пенсионеров. Такой же принципиальный вопрос и с регрессией: или мы справедливо облагаем налогами всех, в том числе, богатых и сверхбогатых, или мы покрываем дефицит за счет интересов пенсионеров.

 

Николай Левичев прокомментировал итоги президентских выборов в Египте<?xml:namespace prefix = o ns = «urn:schemas-microsoft-com:office:office» />

Центризбирком Египта объявил результаты второго тура президентских выборов. Главой государства стал кандидат от «Братьев-мусульман» Мохаммед Мурси. С минимальным отрывом (51,7% против 48,3%) он опередил генерала Ахмеда Шафика, которого поддерживала армия. По просьбе журналистов итоги египетских выборов прокомментировал Заместитель Председателя Государственной Думы Николай Левичев, курирующий отношения с ближневосточными странами:

– Если послушать мнения российских политиков и экспертов по поводу избрания Мохаммед Мурси, складывается ощущение, что случилась трагедия мирового масштаба. Египет, якобы, превратится в новый оплот терроризма, Ближний Восток ждет нестабильность и в череду конфликтов этого сложнейшего региона планеты египетские выборы внесут свою печальную лепту и т.д. Подобные прогнозы кажутся мне излишне пессимистичными, а отказ в договороспособности победившему на выборах руководителю – неумным. На мой взгляд, многие слишком демонизируют Мохаммеда Мурси. У меня сложилось ощущение, что он прагматичный, трезво мыслящий и современный политик, который вряд ли пойдет на обострение ситуации. Первые шаги Мурси после избрания подтверждают эту мысль. Понимая всю сложность ситуации в стране, он уже заявил о том, что намерен стать президентом всех египтян, и выйти из движения «Братья-мусульмане».

Избрание нового президента Египта вновь вызвало разговоры о том, что демократия, якобы, себя изжила, потому что народ выбирает себе неадекватных лидеров. Это заезженная пластинка. Ничего лучше демократии человечество еще не придумало. Народ, действительно, может ошибиться, но демократические системы всегда построены на сдержках и противовесах, плюс всегда дают тому же народу исправить ошибку через несколько лет. Выбор египетского народа иллюстрирует и другую важную мысль, которая до сих пор кажется слишком сложной многим мировым лидерам – нельзя загонять оппозицию в подполье. Напомню, что движение «Братья-мусульмане» долгое время было запрещено в Египте, его членов и лидеров подвергали репрессиям, сажали в тюрьму. В итоге египетская «суверенная демократия» закончилось революцией, победой «Братьев» на парламентских и президентских выборах, и судом над престарелым Хосни Мубараком, которому теперь грозит смертная казнь.

Попытки законсервировать ситуацию привели к тому, что сейчас Египет только начинает путь, который уже успешно прошли многие страны региона – поиск хрупкого баланса, компромисса между религиозными и светскими силами. Это серьезное испытание, и я искренне желаю Египту пройти его успешно.

История сотрудничества России и Египта – пример дружеских и взаимовыгодных отношений, которые выстраивались не одно десятилетие. Нам важно сохранить и укрепить эти связи. В этой связи мне кажется, что российский МИД и руководство страны должны продемонстрировать более гибкую позицию, начав немедленно выстраивать отношения с Мохаммедом Мурси. Сейчас складывается ощущение, что мы совершенно не учимся на прошлых ошибках. С какими трудностями идет восстановление позиций российского бизнеса в Ираке! А совсем недавно мы «потеряли» Ливию, с которой также были налажены дружеские связи. Российские дипломаты должны работать более тонко. Иначе российский бизнес потеряет огромный рынок, а российские туристы – страну, которая стала почти родной.

 

 

СМИ – в отпуск!

ЛДПР предлагает руководству всех телерадиокомпаний страны отправить своих сотрудников в отпуск на месяц, например, в период с 15 июля по 15 августа. Необходимо приостановить безостановочный конвейер по выпуску новостей.

Наши граждане круглосуточно находятся под чудовищным новостным прессом. По всем телеканалам и радиостанциям идет огромный поток негатива, что пагубно влияет на здоровье людей. Посмотрите любой выпуск новостей – убийства, взрывы, войны, насилие, столкновения, задержания…

Как реагирует организм даже нормального здорового человека на эту страшную волну? Правильно – портится настроение, развиваются психические заболевания, человек устает не столько физически, сколько морально. А ведь недавняя законодательная инициатива фракции ЛДПР, касающаяся ограничения доли новостей негативного характера в информационных выпусках СМИ на уровне 20%, понимания среди думского большинства не встретила. Можно сколько угодно повышать расходы на медицинское обслуживание граждан – благодатная почва для многих заболеваний лежит в иной плоскости, информационной.

В нынешней ситуации считаем необходимым дать гражданам возможность использовать самый подходящий летний период для полноценного отпуска. Семьи не будут разбегаться по разным комнатам с целью просмотра передач по интересам, родители оторвутся от телеэкранов и уделят чуть больше внимания собственным детям. Соседи по лестничной клетке, наконец, заинтересуются тем, что происходит за стеной и, не исключено, предотвратят не одну бытовую драму. А вы сами, господа журналисты? Ведь именно вам приходится терпеть первичный шквал самой разнообразной информации. Разве ваша нервная система не нуждается в отдыхе?

Так что – в отпуск, на месяц. Всем СМИ. А затем запросим официальную статистику Минздрава, к примеру, по сердечно-сосудистым заболеваниям. Мы абсолютно уверены, что за время, когда наши граждане будут свободны от пелены информационного негатива, состояние их здоровья заметно улучшится. Резко снизится количество инфарктов и инсультов, общий психологический фон в обществе сдвинется в лучшую сторону. Да и демография, как минимум, не пострадает.

 

Депутаты комитета Госдумы по аграрным вопросам внесли в Госдуму пакет законопроектов, призванных нивелировать для АПК последствия присоединения России к ВТО.

Заместитель председателя комитета Госдумы по аграрным вопросам Надежда Школкина:

Сегодня, 26 июня, в Госдуму внесены 8 из 10 подготовленных депутатами «Единой России» законопроектов, направленных на смягчение последствий при вступлении России в ВТО. Предполагается, что первое чтение этих законопроектов может состояться либо одновременно с обсуждением ратификации соглашения о присоединении к ВТО (4 июля), либо чуть раньше.

Прежде всего, это законопроект о продлении до 1 января 2016 года срока действия нулевой ставки налога на прибыль для сельхозпроизводителей, срок действия которой истекает в текущем году.

Внесен и законопроект о введении до 2018 года срока действия нулевой ставки НДС на ввоз по импорту племенного скота, семени и эмбрионов этих животных, племенного яйца российскими сельскохозпроизводителями.

Кроме того, внимаю парламентариев представлен законопроект о компенсации из федерального бюджета до 35% затрат на приобретение сельскохозяйственной техники и оборудования необходимого для перехода на современные энергосберегающие технологии и обеспечивающие устойчивый рост урожайности, продуктивности животных и сохранение природной среды, предлагается также обсудить инициативу об освобождении от налогообложения доходов физических лиц, полученных в виде субсидии за счет бюджетов РФ на приобретение товаров, необходимых для ведения сельского хозяйства, предоставляемых крестьянско-фермерских хозяйств.

Внесены в Госдуму и законопроекты об изменении порядка банкротства сельхозпредприятий – при банкротстве сельхозпредприятий на торги могут выставляться только целые производственные комплексы, а не отдельные его части (скот, техника, здания и т.д.), что позволит сохранить целостность производства и рабочие места, о расширении прав субъектов РФ в части предоставления в аренду земельных участков, образованные из невостребованных земельных долей для вовлечения их в сельхозпроизводство, о передаче прав региональным и муниципальным органам власти самостоятельно устанавливать сроки перевода сельскохозяйственных рынков в капитальные здания и сооружения.

Также на законодательном уровне предлагается до 2018 года продлить особые условия, по которым в системе потребкооперации к малым предприятиям относятся организации с численностью работников свыше 100 человек.

Данная норма позволит сохранить исторически сложившуюся структуру потребительских обществ и не приведет к потере кооперативной собственности.

Надеемся, что внесенные законопроекты будут рассмотрены оперативно.

 

Группа депутатов (Н.Валуев, И.Роднина, Р.Баталова, А.Брыксин, П.Федяев, А.Шишкин) отправила депутатский запрос министру образования и науки Российской Федерации Д.В.Ливанову и министру спорта Российской Федерации В.Л.Мутко:

Неутешительные результаты, продемонстрированные сборной России по футболу на чемпионате мира 2012 года стали поводом для того, чтобы в очередной раз задуматься о состоянии массового спорта в стране, прежде всего – спорта детско-юношеского. Именно система детско-юношеского спортивного воспитания способна сформировать кадровый резерв для отечественного спорта высоких достижений и, что гораздо важнее, воспитать новое поколение граждан России в духе здорового образа жизни.

Одной из эффективных, проверенных десятилетиями схем привлечения детей и молодежи к занятиям спортом, является всероссийский турнир детских любительских футбольных команд «Кожаный мяч». В первом розыгрыше турнира, учрежденного в 1964 году по инициативе Льва Яшина, приняло участие около 170 тысяч команд со всего Советского Союза. В общей сложности, за победу боролись почти три миллиона юных футболистов. В минувшем же году, по данным Департамента массового и детско-юношеского футбола Российского футбольного союза, в розыгрыше «Кожаного мяча» приняло 40 614 команд, а общее число участников составило 587 003 человека.

Безусловно, это прогресс по сравнению, например, с 2004 годом, когда в турнире участвовало всего 7 000 команд, а число участников соревнований не превышало 115 тысяч человек. Однако потенциал для дальнейшего развития, как видим, еще далеко не исчерпан.

В связи с вышеизложенным просим вас сообщить:

1) Какие мероприятия планируются Министерством спорта Российской Федерации и Министерством образования Российской Федерации для дальнейшего стимулирования системы детско-юношеских футбольных турниров, как одного из проверенных механизмов развития массового, прежде всего детско-юношеского спорта?

2) Какие необходимо принять нормативно-правовые акты – в том числе на уровне федерального законодательства – для развития в стране системы детско-юношеского спорта?

3) Учитывая также, что одним из основных условий развития спорта в стране является наличие компетентного тренерского состава, просим проинформировать депутатов Государственной Думы о том, какие меры предпринимаются для развития отечественного тренерского корпуса и последующей замены высокооплачиваемых иностранных специалистов на россиян, а также о том какие средства ежегодно выплачиваются иностранцам отечественными клубами.

 

Владимир Гутенев о подмосковном форуме «Технологии в машиностроении – 2012»: Международное сотрудничество становится одной из главных тенденций мировой экономики

Более 300 российских и зарубежных компаний представят свою продукцию на открывающемся 27 июля 2012 года в подмосковном Жуковском Втором Международном форуме «Технологии в машиностроении – 2012».

Организаторами Форума выступили Министерство промышленности и торговли РФ, Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству, ГК «Ростехнологии». Генеральный партнер Форума – Союз машиностроителей России.

Комментируя открытие форума, Первый вице-президент Союза машиностроителей России, Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по промышленности Владимир Гутенев заявил, что «международное сотрудничество становится одной из главных тенденций мировой экономики».

«Его характерные признаки – глобальная производственная кооперация и трансферт передовых технологий. Уже сейчас взаимовыгодное сотрудничество с нашими зарубежными партнерами является эффективным инструментом развития отечественных промышленных предприятий и важнейшим фактором интеграции России в мировое экономическое пространство. Необходим более динамичный курс на ведение активной внешнеэкономической деятельности, вовлечение в сферу интересов российского машиностроительного комплекса зарубежных партнеров. Мы решаем задачи по трансферту технологий из-за рубежа, стремясь существенно сократить время, необходимое для комплексной модернизации как отдельных предприятий, так и отраслей экономики в целом. В этом смысле международный статус форума «Технологии в машиностроении – 2012», присутствие на нем значительного числа наших зарубежных коллег, несомненно, создадут благоприятные возможности для дальнейшего развития международного сотрудничества, всестороннего обмена идеями, опытом и знаниями в области создания и использования новых технологий».

Крупнейшие российские компании презентуют посетителям форума ряд своих новинок. На площадке транспортно-выставочного комплекса «Россия» в 12 000 кв. м новейшие достижения в авиа-, вертолето- и ракетостроении продемонстрируют зарубежные и российские конструкторы. В частности, Объединенная авиастроительная корпорация и ее партнеры представят проект перспективного гражданского самолета МС-21. Как ожидается, на стенде корпорации будет размещен макет самолета, а также ряд элементов усовершенствованной кабины пилота.

На этот раз выставочная программа форума состоит из двух брендов: Международной выставки вооружений и военной техники «Оборонэкспо-2012» и Международной выставки промышленных технологий и инноваций «Машпромэкспо- 2012».

Для специалистов выставка откроется только через два дня. А 25 июня Форум открылся для прессы – представители российских и зарубежных изданий и телекомпаний приняли участие в пресс-конференции и первыми увидели одно из основных событий Форума – военно-патриотическую программу «Непобедимые и легендарные».

Открывая пресс-конференцию, заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений Министерства промышленности и торговли РФ Михаил Калиманов отметил, что «машиностроение является той отраслью, без развития которой невозможен прогресс ни в оборонно-промышленном комплексе, ни в высокотехнологичном производстве. Этот Форум стал логическим продолжением проводимого раз в два года на этой же площадке авиасалона МАКС. «Технологии в машиностроении-2012» – это повод продемонстрировать наши новинки, наладить отношения с коллегами из более 50 стран, подписать важные контракты».

Для России это масштабное по своему международному охвату мероприятие -- еще один повод привлечь в отечественное производство инвестиции и передовые технологии. Как заявил заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Константин Бирюлин, «мы тоже готовы предложить свои технологии для наших иностранных партнеров, для наших потенциальных заказчиков: и в сфере производства военной техники, и в сфере передачи технологий». По его словам, иностранные партнеры традиционно интересуются российскими технологиями в ракетно-космической и авиационных областях. Причем, сегодня стоит задача не просто продать технику, но еще и заключить контракты на ее долгосрочное обслуживание.

По словам директора Форума «ТВМ-2012» Александра Левина, мероприятие имеет все шансы стать значимым событием для отечественного машиностроения. Центральные события деловой программы – Пленарное заседание на тему «Высокие технологии – определяющее условие устойчивого развития передового машиностроения национальных экономик» и конференция «Роль оборонно-промышленного комплекса в модернизации страны и общества», которая пройдет под председательством вице-премьера Правительства РФ Дмитрия Рогозина. Ряд мероприятий проводит Союз машиностроителей России, выступающий генеральным партнером Форума.

В течение нескольких дней на специализированном полигоне будут показаны все возможности гражданской и военной техники. Организаторы подготовили уникальную шоу-программу с выступлением бронетранспортеров, артиллерии и авиации. В военно-патриотической программе «Непобедимые и легендарные» примут участие около 30 единиц техники. Одной из ярких новинок 2012 года, участвующих в Форуме, станет модернизированный танк Т-90С. Также свои технические возможности продемонстрируют специальные автомобили «Трэкол», грузовые автомобили «КАМАЗ», «Урал», легкая и тяжелая бронетехника: БМП-3 и БТР-80, танки Т-90А и Т-80, самоходное орудие МСТА и бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1.

Особенно впечатляюще будет смотреться «танковый балет», когда на небольшой площадке под музыку сложные маневры исполнят сразу несколько тяжелых машин. Показ техники будут сопровождать холостые выстрелы.

Танковое шоу представил режиссер Алексей Гарнизов. Постановщиком «танкового балета» стал хореограф Большого Театра Андрей Меланьин. Во время показа на площадке 30х30 метров единовременно маневрировали до пяти единиц гусеничной военной техники, что было зафиксировано Российским комитетом по регистрации рекордов планеты, как рекорд в номинации «синхронное маневрирование тяжелых боевых машин на предельно малой площади».

 

Первый вице-президент Союза машиностроителей России, Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по промышленности Владимир Гутенев принял участие в заседании Совета Российского Союза ректоров.

Один из вопросов повестки заседания касался деятельности Российского Союза ректоров по исполнению Указов Президента РФ Владимира Путина по реализации государственной политики в области образования и науки. В связи с этим представители ректорского сообщества заявили о необходимости «самоочищения» и ликвидации разветвленной филиальной сети негосударственных ВУЗов, осуществляющих низкую подготовку специалистов. Прозвучавшие на совещании цифры наглядно проиллюстрировали избыточность коммерческих высших учебных заведений: до перестройки в стране существовало 514 ВУЗов, которые обучали почти три миллиона студентов. Сегодня в России – более 3500 институтов, университетов и академий, ежегодно выпускающих почти восемь миллионов специалистов.

Выступая перед ректорским сообществом, Владимир Гутенев заявил, что процесс «самоочищения» высшей школы, безусловно, назрел.

«Реформирование необходимо, дабы не было стагнации. Но уверенности в том, что движется оно в правильном направлении, нет. Существующая система подготовки кадров как никогда требует серьезной корректировки», – подчеркнул Гутенев.

«Общероссийский народный фронт в период выработки «народной» программы столкнулся с достаточно критичным отношением гражданского общества к реформе образования. Именно поэтому появилось поручение Президента России Владимира Путина доработать проект закона «Об образовании».

Передо мной, как перед куратором проекта, поставлена задача создать условия для прохождения практики по специальности учащимися профессиональных учебных заведений, привлечь к преподаванию тех, кто работает на производстве, ликвидировать систему дистанционного обучения техническим специальностям, возродить начальное и среднее профессиональное образование. Это – первоочередные задачи, в решении которых машиностроительное сообщество активно участвует. Об этом мы будем говорить и с Министром образования РФ Дмитрием Ливановым, и Заместителем Председателя Правительства РФ Дмитрием Рогозиным на ближайшем совместном совещании по вопросам образования».

«Кроме того, мы не должны забывать о мерах, направленных на усиление потенциала высшей школы. Считаю необходимым изменить практику предоставления мест в аспирантуре – это повысит качество исследовательских работ, передать ВУЗам оборудование с предприятий без налоговой нагрузки и пересмотреть перечень приоритетных для модернизации российской экономики специальностей научных работников – он далеко не исчерпывающий», – заявил Гутенев.

«Но главное – мы обязаны сохранить педагогические и научные школы. Та ситуация, которая сложилась с зарплатой преподавателей – недопустима.

Сегодня существует колоссальный диспаритет в заработных платах как в образовательной отрасли в целом, когда школьный учитель в Москве может получать 60 тысяч рублей, а доцент в ВУЗе – 15 тысяч, так и внутри профессорско-преподавательского состава высшей школы. В обществе уже давно будируется информация о заметной разнице в жалованье ректоров и преподавателей ВУЗов. И, к сожалению, эти данные – не беспочвенны.

Отдельные факты неадекватно высокого вознаграждения руководителей высших учебных заведений на фоне низких зарплат сотрудников хорошо известны. Не думаю, что стоит следовать призывам о добровольном декларировании зарплаты ректоров: мне представляется более приемлемой законодательно закрепленная и справедливая система вознаграждения руководителей высших учебных заведения, привязанная к средней зарплате основного коллектива. Это предложение вполне соотносится с заявлениями о «самоочищении» внутри ректорского сообщества и повышении его престижа», – подчеркнул Владимир Гутенев.

 

Материалы круглого стола по малой авиации

 

АНАЛИТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Региональные авиаперевозки и авиатранспортная инфраструктура Российской Федерации

1. Состояние региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры Российской Федерации.

Развитие региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры способствует расширению экономических связей, выравниванию географического дисбаланса на рынке труда современной России. С социальной точки зрения, свободное перемещение населения – неотъемлемый элемент высокого качества жизни.

Повышение авиационной мобильности населения неразрывно связано с необходимостью развития авиационной промышленности, воздушного транспорта и других смежных наукоемких отраслей, которые влияют на инновационное развитие страны, повышение инвестиционной привлекательности российской экономики.

По данным Государственной службы гражданской авиации (ГА) Минтранса России за последние годы в структуре гражданской авиации резко сократилось количество аэропортов. Прежде всего, это аэродромы, предназначенные для региональных и местных воздушных линий, в регионах, где авиация является основным, а зачастую и единственным видом транспорта. В 90-х годах XX века на региональных и местных авиалиниях России перевозилось порядка 12 млн. человек ежегодно, за последующие десять лет количество региональных авиаперевозок сократились в 10 раз. Согласно предварительным оценкам, на территории Российской Федерации порядка 9 млн. человек испытывают острую потребность в региональной авиации, особенно в труднодоступных регионах.

За истекшие пятнадцать лет был существенно деформирован рынок авиаперевозок. Так, в связи с разрушением межрегиональных авиационных связей и ухудшением логистики авиаперевозок, доля аэропортов Московского авиационного узла в общем объеме авиаперевозок на территории России выросла в указанном периоде с 25% до 50%. И доля пассажиров, летающих по внутренним линиям без пересадки в Москве или Санкт-Петербурге, продолжает снижаться. За последние 9 лет она упала с 30% до 15%. Авиакомпании конкурируют друг с другом и с национальным перевозчиком «Аэрофлот» в обслуживании воздушных линий, связывающих Москву с крупными региональными и административными центрами, оставляя без транспортного обслуживания межрегиональные и «фидерные» линии. Крупным авиакомпаниям выгодны лишь международные перевозки и чартеры.

Это не позволяет Российской Федерации использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны, что в свою очередь лишает авиаперевозчиков возможности экономить на затратах за счет построения эффективных маршрутных сетей, лишает авиаперевозчиков и аэропорты дополнительных доходов от трансферных пассажиров.

Таким образом, состояние рынка местных и региональных авиаперевозок по сравнению с дореформенными временами претерпело существенные изменения:

– количество городов, связанных авиасообщением, сократилось с 2200 до 800, т.е. почти в 3 раза;

– число перевезенных пассажиров снизилось в 15 раз;

– пассажирооборот на малых воздушных судах уменьшился в 50 раз;

– число аэродромов, используемых гражданской авиацией, уменьшилось в 4 раза. Сейчас в реестре числится 315 аэродромов, из которых 117 образуют опорную аэродромную сеть России. По сравнению с 2010 годом сеть сократилась на 17 аэродромов. (В 1992 году она составляла 1 302 аэропорта).

В настоящее время все аэропорты являются государственной собственностью и местные власти, за редким исключением, не могут тратить собственные средства на их содержание. Закон о передаче региональных аэропортов в ведение местных властей уже много лет находится в разработке. По этой причине подавляющее большинство местных аэродромов находится на грани закрытия.

Целевая программа «Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010-го» не была выполнена. Региональные аэропорты и аэродромы местных воздушных линий остались без «хозяина» и пришли в упадок. Жители многих удаленных населенных пунктов вообще лишились возможности связи с другими регионами России.

Крайне неблагополучна ситуация с авиакомпаниями, выполняющими полеты на местных воздушных линиях. В условиях рыночной экономики, выжили только сильнейшие, осуществляющие в основном авиаперевозки на международных линиях и между крупными городами России. Небольшие региональные авиакомпании практически прекратили свое существование. Это связано с тем, что низкие доходы местного населения не позволяют авиакомпаниям назначать экономически обоснованные тарифы, вследствие чего авиаперевозки на местных линиях стали убыточными. Федеральные дотации касаются только магистральных авиаперевозок, осуществляемых из регионов Дальнего Востока и Калининградского области. Дотации же субъектов Российской Федерации носят нерегулярный характер. Все перечисленные факторы не позволяют местным авиакомпаниям развиваться. За последнее время число авиакомпаний, работающих на рынке региональных авиаперевозок в России, сократилось с 31 до 21.

Убыточность авиакомпаний привела к закрытию многих местных аэропортов. В настоящее время более 40% парка самолетов региональных авиаперевозок простаивает, сам же парк составляет 400 машин. К 2016 году практически все они будут списаны, так как их летный и физический ресурс будет исчерпан.

 

2. Проблемы, требующие решения.

В сегменте гражданской авиации по региональным и местным перевозкам накопилось немало системных проблем. Здесь сказывается и недостаточная платежеспособность населения, трудности обеспечения авиационной деятельности, недостаток авиационных специалистов и другие.

Расчеты показывают, что ведомственная программа возрождения региональной авиации в течение 5-6 лет обойдется государству в 400 млрд. рублей. Из них 100 млрд. рублей потребуется на обновление авиапарка (потребности авиационного рынка составят к 2015 году 220 самолетов, к 2025 году - 710 машин), 250 млрд. - на подъем инфраструктуры, 45 млрд. - на новые системы управления воздушным движением, 5 млрд. рублей - на информационные системы.

Такая программа для 60% территории России, на которой в 28 тыс. населенных пунктах проживают около 15 млн. граждан, жизненно необходима.

До недавнего времени транспортная политика государства реализовывалась исключительно на основе отраслевых подходов, что неизбежно приводило к созданию дисбаланса в развитии отдельных подотраслей и неравномерности развития субъектов Российской Федерации. Сегодня деятельность руководства страны по решению вопросов, связанных с развитием авиации, осуществляется в рамках Транспортной стратегии.

Важным вопросом развития воздушного транспорта является субсидирование социально значимых авиаперевозок, к которым, безусловно, относятся межрегиональные перевозки. Государственная поддержка социально значимых авиаперевозок должна осуществляться, как путем поддержки развития аэропортов, так и через дотирование деятельности местных авиакомпаний. Однако при определении объемов государственного субсидирования могут возникнуть трудности. Дело в том, что одной из основных проблем региональных авиакомпаний является непрозрачная система тарифообразования, которая не позволяет реально оценить затраты авиакомпаний на осуществление авиаперевозок на региональных и местных воздушных линиях.

В сложившихся условиях полномочным органам власти необходимо выработать четкий порядок финансирования развития местных аэропортов и компаний, осуществляющих межрегиональные и местные авиаперевозки, и их отчетности за израсходованные средства.

На рост тарифов на авиаперевозки существенно влияет рост цен на авиационный керосин (с начала года они выросли на 14%). При этом больше всего страдают внутренние (в т.ч. региональные) перевозки (на международных линиях есть возможность заправляться за границей, где цены на авиатопливо существенно ниже).

Другая проблема – низкий уровень развития конкуренции на отечественном рынке авиаперевозок. На более чем половине маршрутов в России работают одна-две компании, что недопустимо. При этом на престижных направлениях авиакомпании жестко конкурируют друг с другом. Так, на маршруте Москва-Санкт-Петербург любая авиакомпания готова работать даже себе в убыток. В то же время, например, на маршруте Москва-Улан-Удэ работает всего один авиаперевозчик, и тарифы там, на десятки процентов выше, чем на маршруте Москва-Иркутск, на котором полеты осуществляют самолеты четырех авиакомпаний. Для решения этого вопроса предлагается возродить работу ряда закрытых аэропортов и предложить частным инвесторам брать их в управление с целью увеличения числа авиамаршрутов. В свою очередь, для того чтобы привлечь частных инвесторов требуется разработать соответствующее законодательство.

Современная российская авиапромышленность не может обеспечить перевозчиков необходимыми им самолетами: Ан-140 выпускаются в единичных количествах, выпуск Ил-114 прекращен, и вряд ли возобновится. Новых разработок машин этого класса в Объединенной авиастроительной компании (ОАК) не ведется.

За рубежом выпуск самолетов вместимостью до 50-ти мест также не слишком активен – региональные перевозчики уже перешли на более вместительные машины. В то же время достаточно емок вторичный рынок зарубежной авиатехники. Однако региональным перевозчикам трудно брать самолеты в лизинг – платежи (в процентах) те же, что и у «больших», а рентабельность перевозок гораздо ниже.

Ряд проблем возникает и при использовании иностранной техники. Несмотря на наличие соответствующих сертификатов, зарубежные самолеты не всегда могут работать в условиях низких температур. Для многих из них минус 40 градусов являются пределом. А на Севере России нужно летать и при более сильных морозах.

Для обслуживания иностранной авиатехники требуется сертификация механиков на английском языке. Этого можно достичь путем назначения на «рабочие» должности дипломированных специалистов. Однако использование высокооплачиваемого контингента на рабочих и технических должностях приведет к увеличению затрат авиакомпаний и аэропортов и еще более снизит и без того малую рентабельность региональных авиаперевозчиков.

Существующее таможенное законодательство увеличивает срок получения из-за рубежа запасных частей, необходимых для эксплуатации иностранной авиатехники. Крупные авиакомпании, осуществляющие авиаперевозки на международных маршрутах, привозят часть запчастей нелегально, с нарушением действующих норм и правил. Однако у региональных авиакомпаний нет и такой возможности.

 

3. Меры по развитию региональных авиаперевозок и авиатранспортной инфраструктуры.

Для возрождения региональных авиаперевозок, прежде всего, необходимо привести в порядок российское авиационное законодательство. Для этого уже делаются определенные шаги. Например, Минтранс России недавно опубликовал проект федерального закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Однако, несмотря на доработки по результатам общественного обсуждения, проект до сих пор содержит положения, сомнительные с юридической точки зрения.

Требуется навести жесткий порядок в ценообразовании на рынке авиационного топлива и в сфере услуг топливозаправки в аэропортах, где процветает монополизм.

Следует также установить «льготный» режим приобретения в лизинг самолетов для обслуживания региональных авиалиний (по крайней мере, для лизинговых компаний, контролируемых государством), а для остальных авиакомпаний определить механизм компенсации. Также следует ввести упрощенный таможенный режим на ввоз запчастей, необходимых для поддержания работоспособности региональной авиации.

Необходимо разработать федерально-региональную программу субсидирования развития региональных авиаперевозок, предусматривающую привлечение авиакомпании на конкурсных условиях с четко оговоренным сроком их выхода на безубыточную деятельность и с последующим снятием дотаций.

В сложившихся условиях необходимо кардинально пересмотреть логистику авиаперевозок, четко увязать транспортные узлы с магистральными линиями, региональными и местными перевозками. Новые транспортные узлы должны строиться не только вокруг крупных городов, но и центров реализации крупных инвестиционных проектов, а также точек инновационного развития. Децентрализация маршрутной сети позволит оптимизировать структуру авиаперевозок и снизить стоимость транспортного обслуживания населения.

В этот сектор необходимо привлечь (например, с помощью налоговых льгот и преференций) экономически эффективные авиакомпании. Это может быть единый оператор местной и региональной авиации, имеющий унифицированный современный парк самолетов и вертолетов и выполняющий все виды авиационных перевозок и авиаработ в регионе.

Создание перспективных схем организации местных авиаперевозок на основе сочетания радиальных и кольцевых регулярных маршрутов и полетов «по вызову» с обеспечением стыковок в узловых пунктах позволят повысить загрузку и эффективность использования самолетов.

Для реализации конституционного права граждан Российской Федерации на свободу передвижения и обеспечения гарантированной государством возможности населению пользоваться услугами воздушного транспорта, предлагается разработать минимальный социальный стандарт доступности авиаперевозок (СДА). Он, кстати, предусмотрен Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года. Этот стандарт, имея социальную направленность, позволит развивать не только пассажирские, но и санитарные авиаперевозки, и будет способствовать укреплению здоровья населения, экологическому и санитарно-эпидемиологическому благополучию. Стандарт должен вводиться федеральным законом.

Субсидирование социально-значимых авиаперевозок и элементов региональной авиатранспортной инфраструктуры из всех источников в настоящее время составляет около 7-8 млрд. рублей. Для решения проблемы транспортной доступности авиационных перевозок к 2015-2020 гг. объем субсидирования должен возрасти в 2-3 раза и составить 15-20 млрд. руб. Половина субсидий должна выплачиваться из федерального бюджета, а оставшаяся часть – из бюджетов субъектов Российской Федерации.

Предлагаемые меры приведут к росту объемов авиаперевозок на местных и региональных воздушных линиях, что вызовет повышение спроса на авиационную технику. Сегодня спрос на авиатехнику для местных и региональных воздушных линий по предварительной оценке составляет до 100 единиц самолетов классов вместимости до 19-30 мест, до 50 единиц – 50-75 местных самолетов.

Спрос может быть удовлетворен за счет приобретения российских самолетов и закупок зарубежной авиатехники. В настоящее время производство зарубежных воздушных судов такой вместимости не ведется, поэтому покупать их можно только на вторичном рынке. В России освоен выпуск 50 и 75-местных самолетов Ан-140 и Ан-148. Однако из-за низкого спроса, цены на самолеты (в основном за счет комплектующих) оказываются чрезвычайно высокими и мало отличаются от цен на их зарубежные аналоги.

Чтобы не упустить этот рынок, необходимо осуществить внедрение в производство самолетов указанной категории новейших отечественных технологий, а также предпринять меры по снижению стоимости комплектующих для серийной авиатехники и по поддержке отечественных коммерческих структур, не входящих в ОАО «ОАК». Частично, это может быть реализовано за счет консолидации заказа авиатехники со стороны небольших региональных операторов через лизинговую компанию, обеспечив снижение ее стоимости и разработав эффективную взаимовыгодную схему лизинга.

Развитие авиатранспортной инфраструктуры должно соответствовать возрастающим потребностям населения и российской экономики в воздушных перевозках и авиационных работах, повышению уровня вовлеченности России в мировые рынки товаров и услуг, в том числе рынки авиаперевозок и аэропортового обслуживания.

Основными направлениями развития авиатранспортной инфраструктуры являются:

- создание на территории Российской Федерации крупных узловых аэропортов (хабов);

- разработка и внедрение классификации аэродромов (аэропортов) федерального и регионального значения и разработка подходов к управлению ими;

- совершенствование и развитие аэродромной инфраструктуры с использованием рыночных механизмов;

- сохранение и развитие авиационных перевозок местного значения и всего сегмента социально значимых авиационных перевозок с применением механизмов государственной поддержки.

В связи с развитием авиационной техники, появлением новых современных типов воздушных судов (узко- и широкофюзеляжных с низко расположенными двигателями) основная часть аэродромов с искусственными покрытиями требует проведения реконструкции (удлинения взлетно-посадочных полос, увеличения ширины рулежных дорожек и т.д.).

Необходимо завершить процесс разделения объединенных авиапредприятий с выделением операторов аэропортов в самостоятельные хозяйствующие субъекты.

Процесс разделения объединенных авиапредприятий оказывает положительное влияние на формирование конкурентной среды между участниками рынка воздушных перевозок, однако, требуются дальнейшие шаги для создания единой, абсолютно прозрачной системы предоставления услуг аэродромов (аэропортов).

В настоящее время необходимо разработать целый ряд документов, устанавливающих правовые и организационные основы функционирования операторов аэродромов (аэропортов) в Российской Федерации, а именно:

- определить порядок установления экономически приемлемого уровня арендной платы за земельные участки, являющиеся государственной и муниципальной собственностью и занятые под аэродромы (аэропорты);

- разработать классификацию аэродромов и аэропортов, сформировать перечни аэродромов (аэропортов) национальной опорной аэродромной (аэропортовой) сети и аэродромов (аэропортов) федерального значения;

- определить порядок деятельности юридических и физических лиц на аэродромах (в аэропортах) и организации экономических отношений субъектов аэродромной (аэропортовой) деятельности, использующих имущество аэродромов (аэропортов);

- сформулировать понятие «оператора аэродрома и (или) аэропорта», которому государство передает аэродром и (или) аэропорт в аренду или концессию, и четко определить его функции;

- ввести ограничения на осуществление одним юридическим лицом аэропортовой деятельности (функции оператора аэропорта) и деятельности по организации и выполнению воздушных перевозок, в том числе ограничение права авиаперевозчика на оказание услуг с использованием аэродромной инфраструктуры;

- установить обязательные требования к обеспечению эксплуатационной годности и развитию имущества аэродромов, в том числе норм технической эксплуатации и ремонта основных производственных фондов;

- разработать и ввести правила формирования и применения тарифов, взимания сборов за обслуживание в аэропортах Российской Федерации, в том числе с учетом затрат балансодержателя аэродрома (аэродромов) и с учетом возможности применения операторами аэродромов (аэропортов) инвестиционной составляющей;

- создать систему стандартов, которым должен соответствовать аэродром, его деятельность и объекты, а также порядок поэтапного введения соответствующих стандартов, с учетом международного опыта;

- определить порядок формирования, утверждения, издания и опубликования расписания движения воздушных судов, механизм согласования слотов.

Необходимо учитывать, что значительное количество социально-значимых аэродромов (аэропортов) находится на Дальнем Востоке Российской Федерации и в районах Крайнего Севера и их развитие должно способствовать реализации государственной политики приоритетного развития Дальнего Востока и северных территорий Российской Федерации.

 

Комплексный проект «Местная и региональная авиация»

Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии»

Реализация в 2011 году инициативы ряда институтов авиационной промышленности, а также других заинтересованных организаций по созданию Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» связано с тем, что увеличение перевозок людей и грузов средствами воздушного транспорта является одной из наиболее актуальных социально-экономических задач в России.

C государственной точки зрения необходимо укреплять территориальную целостность страны, интегрировать Россию в мировое экономическое, культурное и политическое пространство, обеспечить доступность воздушного транспорта для населения отдельных удаленных и труднодоступных регионов России.

Повышение авиационной мобильности населения способствует расширению экономических связей и территориальной мобильности рабочей силы, выравниванию географического дисбаланса на рынке труда современной России.

С социальной точки зрения, свободное перемещение населения – есть неотъемлемый элемент высокого качества жизни. Люди должны иметь возможность по своему усмотрению быстро и свободно перемещаться к местам отдыха, в туристических целях, для поездок к родственникам и знакомым, для решения иных частных (непроизводственных) задач.

Повышение авиационной мобильности неразрывно связано с необходимостью развития авиационной промышленности, воздушного транспорта и других смежных наукоемких отраслей, которые влияют на инновационное развитие страны, повышением инвестиционной привлекательности российской экономики.

Решение проблем повышения авиационной мобильности связано с разработкой комплекса технологий, относящихся к различным элементам системы воздушного транспорта: авиационной технике, системе организации воздушного движения, авиационной инфраструктуре. Эти элементы находятся в сфере интересов различных ведомств (Минпромторга России, Минтранса России), субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, коммерческих структур, каждое из которых имеет собственные планы, мероприятия и инструменты развития.

Задача технологической платформы – объединить их в комплексные проекты. Наблюдательным советом и Правлением Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» определены 5 первоочередных проектов, среди которых головным является проект «Местная и региональная авиация».

Проект «Местная и региональная авиация» был представлен в Министерство экономического развития Российской Федерации и рассматривался на совещании у заместителя министра А.Н. Клепача, проведенном 29 июня 2011 года, с участием представителей Минтранса России (Росавиации), участников рынка местных авиаперевозок, представителей авиационной промышленности и специалистов по организации воздушного движения. Проект получил поддержку и был рекомендован для дальнейшей разработки с учетом предложений участников совещания. Презентация проекта, доработанная по итогам совещания, прилагается.

Цель реализации проекта «Местная и региональная авиация» определена как содействие разработке и внедрению в систему местных и региональных авиационных перевозок отечественных технологий и созданных на их основе продуктов. Эти перспективные технологии и продукты могут относиться к трем функциональным группам технических систем:

– авиационной технике, т.е. малым региональным и легким самолетам, предназначенным для эксплуатации в сегменте местных и региональных авиаперевозок, а также вертолетам и дирижаблям;

– техническим средствам организации воздушного движения в этом сегменте авиаперевозок;

– аэродромной инфраструктуре местной и региональной авиации.

Правление Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» в рамках комплексного проекта «Местная и региональная авиация» проводит сбор и анализ данных о состоянии местных и региональных авиаперевозок, а также обсуждение полученных результатов с представителями научного сообщества, ВУЗов, предприятий и интегрированных структур авиационной промышленности, эксплуатантов авиационной техники, федеральных и региональных органов исполнительной власти.

Одной из задач, решаемых в ходе проведения этой работы, является прогнозная оценка потребности в малых региональных и легких самолетах в системе внутренних воздушных перевозок России. Эта оценка необходима для определения необходимости и экономической целесообразности организации в России проектов создания перспективного продуктового ряда отечественных самолетов для использования в сегменте региональных и местных авиаперевозок.

Под местной и региональной авиацией в данном случае понимаются авиаперевозки между областными и районными центрами, а также из них в отдаленные населенные пункты. Данные авиаперевозки выполняются воздушными судами 3-4 классов малой вместимости (от 19 до 50 мест), вертолетами и другими летательными аппаратами с малых аэродромов местного значения.

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что состояние рынка местных и региональных авиаперевозок по сравнению с дореформенными временами претерпело существенные изменения, в том числе:

– количество городов, связанных авиасообщением, упало с 2 200 до 800, т.е. почти в 3 раза;

– число перевезенных пассажиров – в 15 раз;

– пассажирооборот на малых воздушных судах снизился в 50 раз;

– число аэродромов, используемых гражданской авиацией, уменьшилось за постсоветский период в 4 раза – с 1 302 в 1992 г. до 328 в 2010 г.

И если сегодня этот сегмент рынка характеризуется в целом стагнацией, т.е. ежегодно перевозится примерно 3 млн. пассажиров, что составляет 5-6% общего объема внутренних авиаперевозок, то в остальном назвать его рынком невозможно.

Доходы населения не позволяют авиакомпаниям назначать экономически обоснованные тарифы. Поэтому авиаперевозки являются убыточными или дотируются. Федеральные дотации касаются только магистральных авиаперевозок из регионов Дальнего Востока и Калининградского анклава. Дотации со стороны субъектов Российской Федерации носят нерегулярный характер, поэтому у местных авиакомпаний практически отсутствуют экономические предпосылки для развития бизнеса.

Убыточность авиакомпаний и невыгодность целого ряда направлений привела к закрытию местных аэропортов, где из-за отсутствия финансовых средств возникла опасность продолжения их эксплуатации. Результатом стало снижение физической доступности авиаперевозок для населения многих регионов. Пример деградации сети местных воздушных линий Хабаровского края за последние четверть века представлен в презентации.

Ситуацию усугубляют диспропорции, выражающиеся в концентрации авиаперевозок в Московском авиационном узле. Доля пассажиров, летающих по внутренним линиям без пересадки в Москве или Санкт-Петербурге, продолжает снижаться. За последние 9 лет она упала с 30% до 15%. Авиакомпании конкурируют друг с другом и с национальным перевозчиком «Аэрофлотом» в обслуживании воздушных линий, связывающих Москву с крупными региональными и административными центрами, оставляя без транспортного обслуживания межрегиональные и «фидерные» линии.

Выход видится в реорганизации и децентрализации системы перевозок. Перспективная сеть – это сочетание магистральных линий между транспортными узлами (хабами), а также региональных и местных (фидерных) перевозок. Новые транспортные узлы должны строиться не только вокруг крупных городов, но и центров реализации крупных инвестиционных проектов, а также точек инновационного развития. Децентрализация маршрутной сети позволит оптимизировать структуру авиаперевозок и снизить стоимость транспортного обслуживания населения.

Для этого необходимо сделать авиаперевозки по фидерным линиям выгодными.

В первую очередь необходимо привлечь в этот сектор или создать экономически эффективные авиакомпании. Это может быть единый оператор местной и региональной авиации, имеющий унифицированный современный парк самолетов и вертолетов и выполняющий все виды авиационных перевозок и авиаработ в регионе.

Это позволит снижать расходы за счет:

- высоких производственных налетов;

- диверсификации выполняемых работ;

- низкозатратной современной авиационной техники;

- снижения расходов на обучение, техобслуживание и ремонт за счет унификации.

Перспективные схемы организации местных авиаперевозок на основе сочетания радиальных и кольцевых регулярных маршрутов и полетов «по вызову» с обеспечением стыковки в узловых пунктах позволяют повысить загрузку и эффективность использования самолетов.

 

Для реализации конституционного права граждан Российской Федерации на свободу передвижения и обеспечения гарантированной государством возможности населению пользоваться услугами воздушного транспорта, предлагается разработать Социальный стандарт доступности авиаперевозок (СДА), в частности предусмотренный Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года. Этот стандарт, имея социальную направленность, позволит развивать не только пассажирские, но и санитарные авиаперевозки, и будет способствовать укреплению здоровья населения, экологическому и санитарно-эпидемиологическому благополучию.

СДА гарантирует выполнение регулярных полетов между областными или районными центрами, а также из них в отдаленные населенные пункты по фиксированным тарифам с полным или частичным дотированием в зависимости от загрузки воздушного судна (ВС), а также выполнение нерегулярных полетов по требованию в медико-санитарных целях и в случае чрезвычайных ситуаций.

Региональный оператор, которому будут дотироваться перевозки, должен выбираться на конкурсной основе с учетом предложений по снижению объема субсидий за счет коммерческой деятельности.

Предполагается, что авиаперевозки на местных линиях будут дотироваться из регионального бюджета, а стандарт вводиться законом субъекта Российской Федерации. Перевозки на межрегиональных линиях – дотироваться в пропорции 50/50 из федерального и регионального бюджетов. Стандарт вводиться федеральным законом.

Субсидирование оператора должно обеспечиваться компенсацией эксплуатационных затрат (как правило, постоянных затрат авиакомпании + стоимость владения ВС), не покрываемых доходами от реализации билетов. Субсидирование эксплуатационных затрат полетов с медико-санитарными целями может обеспечиваться путем включения в базовую программу ОМС медико-транспортных авиационных услуг. Расходы при этом будут невелики.

Целый ряд авиационных услуг и авиаработ могут выполняться по экономически обоснованным тарифам. Полученные от этой деятельности финансовые средства могут частично компенсировать дотации. Эти предполагаемые доходы и могут стать предметом конкурса по выбору той или иной компании для предоставления им дотации.

Оценка существующих ежегодных объемов субсидирования социально-значимых авиаперевозок и элементов региональной авиатранспортной инфраструктуры из всех источников в настоящее время составляет около 7-8 млрд. рублей.

Для решения проблемы транспортной доступности авиационных перевозок к 2015-2020 гг. объем субсидирования должен возрасти в 2-3 раза и может составить 15-20 млрд. руб. По оценке половина должна быть из федерального бюджета, половина – из бюджетов субъектов Российской Федерации.

 

Предлагаемые меры приведут к росту объемов авиаперевозок на местных и региональных воздушных линиях и вызовут повышение спроса на авиационную технику.

По предварительной оценке – до 100 единиц самолетов классов вместимости до 19-30 мест, до 50 единиц 50-75 местных самолетов.

Спрос может быть легко удовлетворен закупкой зарубежной техники. В настоящее время производство зарубежных ВС такой вместимости не ведется, и спрос будет удовлетворяться за счет вторичного рынка. В России освоен выпуск 50 и 75-местных самолетов Ан-140 и Ан-148. Однако из-за низкого спроса, цена на самолеты (в основном за счет комплектующих) оказывается чрезвычайно высокой, мало отличаясь от зарубежных самолетов. У зарубежных самолетов сохраняется преимущество в отлаженном послепродажном сервисе.

Производство самолетов меньшей вместимости предприятиями ОАО «ОАК» не ведется. Существует несколько проектов, доведенных уже до стадии испытаний и даже сертифицированных, которые реализуются коммерческими структурами.

Чтобы не упустить этот рынок, необходимо внедрение новых отечественных технологий, мер по снижению стоимости комплектующих для серийной авиатехники, поддержке отечественных коммерческих структур, не входящих в ОАО «ОАК».

Частично, это может быть реализовано за счет консолидации заказа авиатехники со стороны небольших региональных операторов через лизинговую компанию, обеспечив снижение ее стоимости и разработав эффективную взаимовыгодную схему лизинга.

Предпринятые меры по внедрению современной эффективной авиационной техники, внедрению новых технологий в ОрВД, авиационную инфраструктуру, формирование консолидированного заказа на авиатехнику позволят в перспективе снизить субсидирование местных авиаперевозок и перевести их на самоокупаемость.

С учетом изложенного предлагается:

– способствовать созданию дочерних предприятий магистральных авиакомпаний, обеспечивающих перевозки по фидерным линиям по сквозному тарифу;

– довести объем субсидирования к 2015-2020 гг. местных авиаперевозок, систем ОрВД и наземной инфраструктуры до 15-20 млрд. руб;

– разработать социальный стандарт доступности авиаперевозок и методику субсидирования реализации государственных гарантий доступности местных и межрегиональных авиаперевозок;

– разработать перспективные схемы организации местных и межрегиональных авиаперевозок для повышения их экономической эффективности;

– включить в базовую программу ОМС медико-транспортные авиационные услуги;

– обеспечить консолидацию заказа на авиационную технику со стороны небольших региональных операторов через лизинговую компанию, обеспечив снижение ее стоимости и разработав эффективную взаимовыгодную схему лизинга;

– внедрением новых технологий в авиационной технике, УВД и авиационной инфраструктуре постепенно снижать объемы субсидирования.

Таким образом, предлагаемые меры государственной поддержки местных и межрегиональных авиаперевозок позволят сформировать стабильный рынок и в перспективе передать экономически эффективные виды деятельности коммерческим операторам.

 

На данном этапе реализации проекта Правление Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» с участием ведущих научных и экспертных организаций завершило предварительный анализ и прогноз потенциального рынка с целью определения необходимости и экономической целесообразности организации в России проектов создания перспективного продуктового ряда отечественных самолетов для использования их в сегменте региональных и местных авиаперевозок. Дальнейшее развитие проекта «Местная и региональная авиация» Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» возможно по следующим основным направлениям.

1. Организация и проведение фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований и разработок с целью формирования перспективного научно-технического задела по основным функциональным группам технических систем (авиационная техника, система организации воздушного движения, авиационная инфраструктура).

Реализация данных мероприятий возможна в рамках разработки Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, в составе которого планируется формирование специального раздела, посвященного развитию авиационной техники, предназначенной для осуществления местных и региональных авиационных перевозок. Кроме того, соответствующие разделы необходимо предусмотреть в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы) (в части развития местных и региональных аэропортов), а также ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)» (в части развития системы организации воздушного движения на местных и региональных линиях).

По мере проведения исследований и получения практических результатов, соответствующих необходимому уровню готовности технологий, возможно формирование комплексных проектов и передача новых технологий в опытное и промышленное производство.

2. В июне 2012 года проведено совещание участников Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» и участников разработки Национального плана развития науки и технологий в авиастроении на тему «Перспективные технологии создания летательных аппаратов для малой и региональной авиации» (презентации проектов размещены на сайте Технологической платформы: http://www.aviatp.ru)

3. Экономическая эффективность реализации проектов разработки и производства авиационной техники, предназначенной для осуществления местных и региональных перевозок, а также соответствующих систем организации воздушного движения и авиационной инфраструктуры зависит, прежде всего, от уровня и динамики спроса на такие перевозки. Учитывая преимущественно социальный характер авиационных перевозок, осуществляемых в местном и межрегиональном сообщении, дальнейшее развитие этого рынка связано, прежде всего, с реализацией транспортной политики Российской Федерации, закрепленной в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, а также в других стратегических и программных документах Российской Федерации, и предусматривающей развитие внутрироссийских авиационных перевозок и работ, в том числе социально значимых местных авиалиний, развитие местной и региональной авиационной инфраструктуры с целью обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

По мере реализации комплексных технологических проектов, основанных на результатах проведенных научных исследований и разработок, возможно создание нового поколения авиационной техники, обладающего улучшенными технико-экономическими характеристиками, внедрение новых технологий в системе организации воздушного движения и авиационной инфраструктуре, что позволит существенно повысить эффективность местных и региональных авиаперевозок. Успешное осуществление государственной транспортной политики, основанной на государственной поддержке сектора местных и региональных авиаперевозок, развитии соответствующей авиационной инфраструктуры, обеспечит условия для формирования стабильного рынка и в перспективе позволит передать экономически эффективные виды деятельности коммерческим операторам.

Дальнейшее развитие проекта связано с формированием новой системы регулирования рынка местных и региональных авиационных перевозок, включая разработку социальных стандартов доступности авиаперевозок, системы субсидирования социально-значимых линий местного и регионального авиасообщения, реализацией стратегических планов по кардинальному повышению уровня авиационной мобильности населения, государственной поддержкой создания новых и модернизацией имеющихся воздушных судов малой и средней размерности.

 

МАТВИЕНКО

Валентина Ивановна Председатель Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации

 

ШТЫРОВ

Вячеслав Анатольевич

заместитель Председателя Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации

 

МОЛЧАНОВ

Андрей Юрьевич председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике

 

ЕРЕМЕЕВ

Олег Витальевич заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике

 

КАТАНАНДОВ

Сергей Леонидович первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера

 

САВИНОВ

Геннадий Александрович

член Комитета Совета Федерации по науке, образованию, культуре и информационной политике

ТИТОВ

Константин Алексеевич

член Комитета Совета Федерации по экономической политике

ШАТИРОВ

Сергей Владимирович

заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике

 

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ЛЮБОВИНКИНА

Диана Павловна

помощник депутата Государственной Думы

НИКОЛАЕВ

Михаил Ефимович член Комитета Государственной Думы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока

 

САВЧЕНКО

Олег Владимирович

член Комитета Государственной Думы по промышленности

 

СЛИПЕНЧУК

Михаил Викторович заместитель председателя Комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии

 

ШОКОЛО

Сергей Петрович

ответственный секретарь Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса при Комитете Государственной Думы по транспорту

 

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ

 

БЕЛАВИНЦЕВ

Илья Александрович и.о.заместителя директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации

 

ГОЛОМОЛЗИН

Анатолий Николаевич

заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы

ГУСЕЙНОВ

Гаджимагомед Гаджибуттаевич заместитель директора Департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов Российской Федерации

 

КИРЕЕНКОВ

Владимир Петрович начальник отдела согласования стратегий и целевых программ Департамента стратегического планирования Министерства регионального развития Российской Федерации

 

НЕРАДЬКО

Александр Васильевич

руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

ОКУЛОВ

Валерий Михайлович

заместитель Министра транспорта Российской Федерации

ПОНКРАТОВ

Максим Сергеевич начальник отдела Департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропромышленного комплекса Министерства финансов Российской Федерации

 

СОКОЛОВА

Виктория Викторовна заместитель начальника отдела Департамента бюджетной политики в сфере транспорта, дорожного хозяйства, природопользования и агропродовольственного комплекса Министерства финансов Российской Федерации

 

ТВАРДОВСКИЙ

Дмитрий Вячеславович помощник Министра транспорта Российской Федерации

 

ФЕДОРОВ

Сергей Александрович

начальник авиации МЧС России,

генерал-майор

ЧЕРТОК

Владимир Борисович

заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

ШНЫРЕВ

Андрей Геннадьевич

заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации

 

АППАРАТ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ЯЦКИН

Андрей Владимирович

 

Полномочный представитель Правительства Российской Федерации в Совете Федерации

СЧЕТНАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

БЕРЕЗИН

Александр Сергеевич

эксперт Счетной палаты Российской Федерации

ЗЕНИНА

Валентина Викторовна

главный инспектор Счетной палаты Российской Федерации

МАТАРОВ

Вячеслав Михайлович

начальник инспекции Счетной палаты Российской Федерации

РЯБУХИН

Сергей Николаевич

аудитор Счетной палаты Российской Федерации

УСАНОВ

Александр Николаевич главный инспектор Счетной палаты Российской Федерации

ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

ИВАНОВА

Наталия Васильевна заместитель председателя подкомитета по вопросам регионального сотрудничества Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, председатель Совета директоров

ОАО «РОСАВТОТРАНС»

 

ПРЕДСТАВИТЕЛИ ОРГАНОВ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ И ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 

АНТИПОВ

Алексей Николаевич

заместитель начальника отдела организации транспортного обслуживания Управления промышленности, транспорта и энергетики Пензенской области

 

АХМЕРОВА

Руфия Рашитовна заместитель руководителя представительства Правительства Иркутской области при Правительстве Российской Федерации

 

АХМЕТОВ

Шаукат Габдулхатович

Министр транспорта и автомобильных дорог Рязанской области

БАБИНОВ

Геннадий Федорович заместитель руководителя Постоянного представительства Алтайского края при Правительстве Российской Федерации

 

БАЗЫКИН

Вадим Валерьевич

советник Главы Республики Карелия, руководитель государственного учреждения «Северо-западная авиабаза охраны лесов»

 

БЫЧЕНКО

Владимир Николаевич заместитель Председателя Правительства Хабаровского края – Министр промышленности и транспорта Хабаровского края

 

ЗИННУРОВ

Вильдан Ханифович заместитель Председателя Правительства Ульяновской области

 

ЗУБАРЕВ

Александр Валерьевич

директор Департамента транспорта Нижегородской области

КОБЬЯЛКО

Вячеслав Викторович

пресс-секретарь Губернатора Ульяновской области

КОВАЛЕВ

Олег Иванович

Губернатор Рязанской области

КУРАНОВ

Артем Игоревич видео-оператор Губернатора Ульяновской области

 

МОРОЗОВ

Сергей Иванович

Губернатор Ульяновской области

НИКИФОРОВ Николай Николаевич

помощник Губернатора Ульяновской области

РОВАЧЕВ

Никита Алексеевич главный советник Департамента по взаимодействию с органами государственной власти Аппарата Полномочного представителя Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе

 

СОЛОВЬЕВА

Марина Анатольевна начальник отдела по взаимодействию с федеральными государственными органами представительства Правительства Иркутской области при Правительстве Российской Федерации

 

СТОЛБОВА

Анастасия Евгеньевна

фотограф Губернатора Ульяновской области

ТЮРИН

Андрей Сергеевич

Министр промышленности и транспорта Ульяновской области

УМСАНОВ Айрат Нагимович начальник Управления стратегического развития Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан

 

ХАЙРУЛЛИН

Инсаф Рашитович

первый заместитель Министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан

 

ПРЕДСТАВИТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ КОМПАНИЙ, АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ОБЪЕДИНЕНИЙ

 

АКСЕНОВ

Виктор Федорович директор ГБУ «Областной аэропорт «Протасово»

 

АЛЫКОВ

Марат Равильевич

генеральный директор Международного центра деловой авиации

АЛЕКСЕЕВ Игорь Юрьевич заместитель директора по коммуникационной политике ОАО «Русские машины»

 

АНДРЕЕВ

Владимир Иванович советник генерального директора ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр»

АНЦИФЕРОВ

Сергей Александрович

генеральный директор авиакомпании «Витязь»

АРОНЗОН

Евгений Абрамович

генеральный директор ООО «Регион Вектор»

АХРАМЕЕВ

Василий Иванович генеральный директор ЗАО «Техавиакомплекс»

 

БАРСУК

Владимир Евгеньевич директор Федерального государственного унитарного предприятия «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А.Чаплыгина»

 

БЕЛЯКОВ

Владимир Анатольевич

заместитель генерального директора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»

БУЛАНОВ

Борис Николаевич

генеральный директор ООО НПО «АККОРД»

БУРЫЙ

Кирилл Евгеньевич генеральный директор Авиакомпании «Таймыр»

 

БЫЧКОВ

Валерий Викторович

директор ОСП «Международный аэропорт «Ульяновск-Восточный»« ЗАО «Авиастар-СП»

ГИНИЯТУЛЛИН

Аксан Римович генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан»

 

ГОЛОВИН

Владислав Иванович

главный менеджер Дирекции по развитию бизнеса в России и СНГ

ГОНЧАРЕНКО

Владислав Федорович

сотрудник ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация»

ГОРБАЧЕВ

Виктор Иванович генеральный директор Ассоциации «Аэропорт»

 

ГОРБУНОВ

Евгений Алексеевич генеральный директор Союза авиапроизводителей

 

ГРОМОВ

Сергей Михайлович главный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»

 

ГУСЕВ

Алексей Викторович

 

директор по авиабизнесу компании

ООО «Русские машины»

ДВОРАК

Олеся Александровна

координатор проекта «Авиационная столица России» ООО «Регион Вектор»

ДУНАЕВСКАЯ

Елена Александровна

коммерческий директор УК «ИстЛэнд»

ДУНАЕВСКИЙ

Андрей Игоревич руководитель программы ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского»

 

ЕГОРОВ

Артем Алексеевич генеральный директор

ОАО «ТВЕРЬРЕГИОНАВИА»

 

ЕГОРОВ

Виктор Васильевич заместитель директора Департамента маркетинга ОАО «Вертолеты России»

 

ЗЕЛЕНЕВ

Сергей Александрович

руководитель НПФ «Сигма-ТС»

ЗОЛОТОВ

Станислав Юрьевич первый заместитель генерального директора ТВК «Россия»

 

ИРЕЙКИН

Геннадий Григорьевич

председатель Правления Всероссийского общественного объединения испытателей «Клуб Героев города Жуковский»

 

КАЛМЫКОВ

Андрей Юрьевич первый заместитель генерального директора по операционной и коммерческой деятельности ОАО «Аэрофлот»

 

КАПКИН

Денис Александрович ведущий инженер-конструктор Генеральный директор ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева

 

КАРПОВ

Николай Федорович заслуженный летчик-испытатель, член оргкомитета Российской ассоциации региональной и малой авиации

 

КИМ

Алексей Анатольевич советник генерального директора ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского», председатель правления технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии»

 

КЛИМЕНКО

Андрей Анатольевич заместитель коммерческого директора

ОАО «Аэропорт Кольцово»

 

КОВАЛЕВ

Игорь Евгеньевич заместитель директора ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е.Жуковского»

 

КОЖЕВНИКОВ Евгений Владимирович

начальник Авиабазы МАИ «Алферьево»

КОМАРОВ

Алексей Валентинович

генеральный директор ATO Events

КОРЕНЬ

Антон Владимирович генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

 

КРАСНОВ

Сергей Иванович ректор Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»

 

КРАСНОГОРОВ

Анатолий Николаевич

первый заместитель генерального директора по ОЛР ОАО «Костромское авиапредприятие»

КУЗЬМИН

Виталий Николаевич

советник Президента Группы Компаний «Волга-Днепр»

 

КУЛИКОВ

Вадим Юрьевич

сотрудник Межгосударственного авиационного комитета (МАК)

ЛЕБЕДИНЕЦ

Андрей Валентинович

заместитель генерального директора ОАО «Ильюшин Финанс Ко»

ЛИВШИЦ

Генри Леонидович и.о. директора ФГУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте»

 

ЛИТИНСКИЙ

Григорий Иванович

генеральный директор Авторизированного центра технического обслуживания «ТУПОЛЕВ»

 

ЛУКИН

Александр Алексеевич

генеральный директор ОАО «Костромское авиапредприятие»

МАСЛЕННИКОВ

Сергей Владимирович сотрудник отдела по работе с органами государственной власти ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация»

 

МИРОШНИЧЕНКО

Анастасия Александровна

генеральный директор Консалтинговой компании «Авиаперсонал»

МИТИН

Алексей Игоревич начальник комплекса перспективной мобильности ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского», секретарь правления технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии»

 

МИХАЙЛОВ

Андрей Валерьевич начальник отдела внешних связей ОАО «Аэрофлот»

 

МОЛЧАНОВ

Юрий Вячеславович старший вице-президент Внешторгбанка

 

МОНАХОВА

Ирина Борисовна помощник генерального директора Центра стратегических разработок в гражданской авиации

 

МОШКОВ

Геннадий Юрьевич генеральный представитель авиакомпании «ИрАэро» в городе Москве

 

НАКОНЕЧНЫЙ

Сергей Иванович

директор ОАО «Аэропорт Ульяновск»

НАСРУТДИНОВ

Артур Камильевич

коммерческий директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан»

НИКОНОРОВ

Олег Юрьевич

генеральный директор Русского Клуба Деловой авиации

ПАВШИНСКИЙ

Денис Игоревич генеральный директор авиакомпании «Регион-Авиа»

 

ПАНТЕЛЕЕВ

Олег Константинович

председатель Экспертной группы Международного конгресса «МАТФ»

ПАХОМОВ

Сергей Юрьевич

 

директор Ульяновского филиала

ЗАО «Авиационная компания «Полет»

САЛАМОВ

Эльбрус Юрьевич генеральный директор ЗАО «Авиа Менеджмент групп»

 

САВЧУК

Юрий Анатольевич заместитель руководителя государственного учреждения «Северо-западная авиабаза охраны лесов»

 

СЕЛИВАНОВ

Виталий Петрович начальник летной службы ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации

 

СИДОРИН

Александр Александрович

исполнительный президент ООО «Авиакомпания Волга-Днепр»

СКЛЯРОВ

Иван Евгеньевич

руководитель контакт-центра МАТФ-2012

СКРЫННИКОВА

Юлия Борисовна

руководитель службы рекламы и связей с общественностью ЗАО «Авиакомпания «Руслайн»

СМИРНОВ

Олег Михайлович

президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации»

 

СОКОЛЯНСКИЙ

Владимир Петрович начальник московского комплекса (филиала) ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского», эксперт технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии»

 

СУЛЕЙМАНОВ

Роберт Рафаилович

генеральный директор Международной ассоциации руководителей авиапредприятий

ТЕРЕЩЕНКО

Андрей Георгиевич заместитель генерального директора проекта по развитию аэропорта «Туноша»

 

ТИЩЕНКО

Вячеслав Иванович

председатель Совета МПО «Регион»

ТРУБАЕВ

Петр Владимирович

генеральный директор ОАО «АК БАРС АЭРО»

ТЮРИН

Владимир Владимирович председатель Правления Межрегиональной Общественной Организации пилотов и граждан – владельцев воздушных судов

 

УДОД

Павел Викторович первый заместитель генерального директора ОАО «Авиакомпания Якутия»

 

УРЫВАЕВ

Михаил Викторович генеральный директор ЗАО «Авиационная компания РусЛайн»

 

ФАДЕЕВ

Сергей Владимирович

директор Департамента научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ФГУП «Авиакомплект»

 

ФИЛАТОВ

Александр Валерьевич

генеральный директор ОАО «Русские машины»

ФРИДЛЯНД

Александр Абрамович

директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации», д.э.н., профессор

 

ХРУНЕНКОВ

Игорь Сергеевич помощник директора Института строительства Московского государственного университета пути сообщения

 

ЧЕРНЫХ

Александр Николаевич

врио генерального директора ОАО «Концерн «Авиаприборостроение»

ШАГИЗИГАНОВ

Фидаиль Борисович

генеральный директор МПО «Регион»

ШЕМЧИШИН

Максим Анатольевич юрисконсульт, руководитель проектно-аналитического отдела Департамент корпоративного управления и правового обеспечения ООО «Энтер»

 

ШИБИТОВ

Андрей Борисович заместитель генерального директора по научно-технической политике и производству ОАО «Вертолеты России»

 

ШИПОВАЛОВ

Борис Александрович начальник отдела Центар экспертизы и сертификации авицаионной техники ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского»

 

ШИРИНЯНЦ

Валерий Андреевич заместитель генерального конструктора, главный конструктор по конструкции планера и прочности ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева»

 

ШОКУРОВ

Борис Николаевич заместитель Исполнительного директора Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)

ЮРКОВ

Сергей Эдуардович менеджер по стратегическому планированию Mitsubishi electric

 

ЮРТАЕВ

Анатолий Федорович

директор ЗАО «Авиакомпания «Ангара»

 

Пресс-релиз ФССП о Федеральном законе от 08.06.2012 65-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и Федеральный закон «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях»

08.06.2012 Президентом Российской Федерации подписан Федеральный закон от N65-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и Федеральный закон «О собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях» (далее – Закон).

Закон принят в целях усиления административной ответственности за нарушение законодательства о собраниях, митингах, демонстрациях, шествиях и пикетированиях.

Наряду с увеличением максимальных размеров штрафов за нарушения в указанной сфере Законом введен новый вид административной ответственности – обязательные работы, который начнет применяться с 1 января 2013 года.

Исполнение постановления судьи о назначении обязательных работ возлагается Законом на судебного пристава-исполнителя и осуществляется в порядке, установленном федеральным законом.

Виды обязательных работ и перечень организаций, в которых лица, привлеченные к такому наказанию, отбывают обязательные работы, определяются органами местного самоуправления по согласованию с территориальными органами ФССП России.

Судебным приставам-исполнителям Законом предоставлены полномочия по ведению учета лиц, привлеченных к обязательным работам и разъяснению таким лицам порядка и условий отбывания наказания.

Контроль за выполнением привлеченным к административной ответственности лицом обязательных работ возлагается на администрацию организации, в которой лицо их отбывает. Также администрация указанной организации обязана уведомлять судебного пристава-исполнителя о количестве отработанных часов или об уклонении лица, которому назначено административное наказание в виде обязательных работ, от отбывания таких работ.

 

Уважаемые коллеги! Отправляем вам актуальный пресс-релиз: НАСА подала жалобу в ФАС по факту нарушения Конституции

26 июня 2012 года – Москва. Национальная ассоциация производителей и дистрибьюторов слабого алкоголя (НАСА) подала жалобу в Федеральную антимонопольную службу (ФАС). Поводом заявления стало нарушение законодательства по факту введения с 1 июля 2012 года запрета на розничную продажу алкогольных напитков с содержанием этилового спирта от 0,5% до 9% объема готовой продукции (САН) в Архангельской области. Одновременно НАСА направила жалобу в ФАС по факту установления запрета на реализацию слабоалкогольных тонизирующих напитков, который должен вступить в силу 1 сентября 2012 года в Краснодарском крае.

Заявление подано в центральный аппарат ФАС России в Москве, с копиями – в региональные управления по Архангельской области и Краснодарскому краю.

Правовая экспертиза принятых региональных Законов позволяет сделать предварительный вывод, что действия региональных законодателей Архангельской области и Краснодарского края нарушают четыре Закона Российской Федерации, в числе которых: Конституция Российской Федерации, Федеральный закон от 26.07.2006 N135-ФЗ «О защите конкуренции», Федеральный закон от 28.12.2009 N381-ФЗ «Об основах государственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации» и Федеральный закон от 22.11.1995 N171-ФЗ «О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции и об ограничении потребления (распития) алкогольной продукции». Эти нарушения сводят к «нулю» принципы свободной конкуренции и существенно ограничивают права потребителей.

Причиной принятия подобных запретов может являться продолжение темы так называемого «регионального сепаратизма», распространенного несколько лет назад, когда в отдельных регионах РФ под предлогом борьбы с нелегальной продукцией местные законодатели фактически закрыли вход в розницу производителям их других областей. В ситуации с запретом на розничную реализацию САН в отдельных регионах чиновники де-факто создают преференции для местных производителей из других алкогольных категорий.

Отметим, что подобные решения регионального законодательного собрания противоречат мировой практике. Категория САН присутствует и успешно развивается в большинстве стран Европы, Азии, Северной и Южной Америки. В странах с высоким уровнем жизни, таких как Германия, Япония или Австралия, слабоалкогольные коктейли являются альтернативой крепкому алкоголю. Статистика ВОЗ показывает прямую зависимость между развитием рынка слабоградусных напитков и падением смертности от отравлений алкоголем. В тех странах, где рынок САН развит хорошо (в Австралии рынок САН занимает 10% от всего алкогольного рынка, в Японии – 9,6%, в Германии – 6%), смертность от отравлений алкоголем – не превышает 2 150 чел в год. В странах, где преобладает потребление крепких алкогольных напитков (Россия – САН занимают 2,8% в объеме всего алкогольного рынка, Украина – 3%), смертность от отравлений алкоголем высокая и составляет порядка 20 000 чел в год. По данным Росстат, с 2003 по 2006 гг. показатель смертности в России сократился с 45,02 до 32,98 тыс. человек при поступательном росте объема производства рынка САН с 45,9 млн дал до 55,08 млн дал в 2006 году. В настоящее время смертность от отравлений алкоголем в РФ продолжает сокращаться при сохранении рынком САН существующих объемов.

Считаем принятие данных законодательных инициатив попыткой местных законодателей отмахнуться от проблем общества и списать отсутствие системной работы по профилактике таких социальных недугов как «алкоголизм» и «употребление алкоголя несовершеннолетними» на легальных и законопослушных производителей и продавцов САН.

За годы существования Ассоциации в ее адрес не поступило ни одного официального запроса от региональных или федеральных чиновников по содействию в развитии социальных программ, направленных на борьбу с алкоголизмом или развитием подросткового досуга. Это является доказательством отсутствия у чиновников желания вести конструктивный диалог с производителями и продавцами алкогольной продукции.

Запрет розничной продажи САН в Архангельской области и запрет продажи слабоалкогольных энергетических напитков в Краснодарском крае являются попытками законодателей переложить свое бездействие на представителей бизнеса, чтобы таким образом продемонстрировать мнимую заботу о потребителях.

В своем заявлении НАСА просит ФАС возбудить и рассмотреть дело о нарушении антимонопольного законодательства и принять все необходимые и достаточные меры государственного реагирования, предусмотренные антимонопольным законодательством РФ.

Нарушение 4 законов:

1) Согласно ч.1 ст. 8 Конституции РФ в России гарантируется единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, поддержка конкуренции и свобода экономической деятельности. Эти гарантии составляют основу экономических и антимонопольных конституционных принципов. Следовательно, Закон Архангельской области и Закон Краснодарского края, вводя запрет розничной продажи отдельного вида находящейся в легальном обороте алкогольной продукции (слабоалкогольных напитков и слабоалкогольных тонизирующих напитков, соответственно) в отдельно взятых субъектах Российской Федерации нарушают не только вышеуказанные конституционные принципы, но и саму Конституцию РФ.

2) Принятие вышеупомянутых региональных Законов нарушило подп.3 п.1 ст.15 Федерального закона от 26.07.2006 N135-ФЗ «Закона о защите конкуренции», согласно которому органам государственной власти субьектов РФ запрещается принимать акты, устанавливать запреты или вводить ограничения в отношении свободного перемещения товаров в Российской Федерации, а также устанавливать иные ограничения прав хозяйствующих субъектов на продажу, покупку, иное приобретение и обмен товаров.

3) Запреты розничной продажи САН и слабоалкогольных тонизирующих напитков в Архангельской области и Краснодарском крае противоречат также подп. «а» и «б» п.4 ст.15 Федерального закона от 28.12.2009 N381-ФЗ «Об основах государственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации» (в части принципов антимонопольного регулирования и поддержки конкуренции), согласно которым органам государственной власти субъектов Российской Федерации запрещается принимать акты и осуществлять действия, которые приводят или могут привести к установлению на товарном рынке правил осуществления торговой деятельности, отличающихся от аналогичных правил, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами В России запрещено вводить ограничения продаж отдельных видов товаров на территориях субъектов Российской Федерации.

4) Еще одним нарушением законодательства является факт того, что принятые региональные законы противоречат п. 5 ст. 16 Федерального закона от 22.11.1995 N171-ФЗ «О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции и об ограничении потребления (распития) алкогольной продукции», согласно которому органы госвласти вправе устанавливать дополнительные ограничения времени, условий и мест розничной продажи алкогольной продукции, в том числе вводить полный запрет на розничную продажу алкогольной продукции. В данной норме речь идет о введении полного запрета на всю алкогольную продукцию, а не на отдельную ее часть. Таким образом, налицо пренебрежение прописанной в Федеральном Законе нормой и выход чиновников за рамки своих полномочий.

Российский слабоалкогольный рынок (САН). Аналитическая справка.

По данным Росстат, в 2011 году было произведено 31 884,62 тыс дал слабоалкогольной продукции, что на 5,7% больше показателей 2010 года. В структуре потребления алкогольной продукции в России по итогам 2011 года категория САН занимает только 2,8% от объема всего алкогольного рынка. Основными производителями являются заводы: «Артисан», «Браво премиум», «Мегапак», «Очаково», «Юнайтед боттлинг групп».